Kuşak-Yol Projesi Analiz
Nadine STEİGER NORVEÇ UNIVERSTY OF BERGEN

Çin- Türkiye Yakınlaşması

Kuşak-Yol Projesi

Tarihi İpek Yolu’nu canlandırarak Pekin’den Londra’ya kadar kesintisiz bir ticaret yolu oluşturmayı hedefleyen Çin’in önderliğini yaptığı “Kuşak ve Yol Projesi” 2013 yılında kamuoyuyla paylaşıldı ve aynı yıl Türkiye bu girişimi destekleyeceğini duyurdu. Projenin kapsadığı ülkelerde gerekli alt yapıyı oluşturmak için Çin finansal ve teknik destek vermeye başladı.

Kuşak ve Yol Projesi iki kısımdan oluşur. Bunlardan ilki kara ve demiryolundan müteşekkil İpek Yolu Ekonomik Kuşağı, diğeri ise 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu. Türkiye Orta Koridor Girişimi ile bu projeye destek olarak projenin vazgeçilmez bir parçası olma yolunu seçti. Orta Koridor Türkiye’den demiryoluyla Gürcistan ve Azerbaycan’a, buradan da Hazar denizini aşarak Türkmenistan ve Kazakistan’ı geçerek Çin’e uzanıyor. Geçtiğimiz yıllarda açılan Bakü-Tiflis-Kars demiryolu, Yavuz Sultan Selim ve Osman Gazi köprüleri, Marmaray ve Avrasya tünelleri, 1915 Çanakkale köprüsü, Türkiye içinde yapılan bölünmüş yollar, otobanlar, hızlı tren hatları, lojistik üsleri ve iletişim altyapıları da Orta Koridor Projesi kapsamında gerçekleşen alt yapı yatırımları.

Türkiye’nin coğrafi konum avantajını altyapı yatırımlarıyla desteklemesi Kuşak ve Yol Projesinin gerçekleşmesine bir yandan katkı sağlarken, diğer yandan bu projeden elde edilecek maddi imkânlardan azami ölçüde faydalanmasına zemin hazırlayacaktır. Bilindiği üzere, tarih boyunca ticaret yollarının geçtiği şehir ve ülkeler bundan hem maddi hem de kültürel kazanımlar elde etmiştir.

Örneğin bir yıl içinde Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynırın yüzde 96’sı denizyolu, yüzde 4’ü ise Kuzey Koridoru olarak adlandırılan Trans-Sibirya demiryolu hattı üzerinden gitmektedir. Orta Koridor Kuzey Koridoru ile karşılaştırıldığında 2 bin kilometre daha kısa, daha ucuz, iklim koşulları bakımından daha elverişli. Bu sayede deniz yoluna kıyasla ulaşım süresini üçte bir oranda azaltarak ürünlerin hedeflerine 15 gün daha önce varmasını sağlayacak.

Türkiye şimdiye kadar coğrafya kitaplarında okuttuğu ama bir türlü kullanamadığı coğrafi konum avantajını fırsata çevirmek ve bu koridoru tamamlamak için Çanakkale boğazı köprüsü, 3 Katlı Tüp Geçit Projesi, Filyos, Çandarlı ve Mersin limanları inşası ve Edirne-Kars hızlı tren ve bağlantıları demiryolu projesine yönelik çalışmaları, 2015 yılında Çin ile imzaladığı mutabakat çerçevesinde devam ettiriyor.

Çin’in mallarını Avrupa’ya daha hızlı ulaştırmak için kurmak istediği Londra-Pekin kesintisiz ticaret hattında Türkiye’nin alacağı pozisyon, uzun dönem çıkarlarımız açısından hayati bir önem arz ediyor. Dünya pazarlarının ucuz ve bol Çin mallarıyla rekabet edemediği bir ortamda, Çin’in tek dezavantajı olan “mesafe” sorununu bu şekilde aşması pek çok ülkeyi endişelendiriyor. Bu noktada, bulunduğu konumu avantaja çevirmek isteyen Türkiye’nin bir kâr-zarar analizi yapması çok yerinde olacaktır. Çin mallarının daha hızlı ve kolay bir şekilde ülkemize gelmesi Türkiye imalat sanayi için ne kadar faydalı olacaktır? Ticaret yollarının üzerinden geçtiği bir ülke olarak, nakliyeden elde edilecek gelir ve imalat sanayi üzerindeki olası negatif etkiler karşılaştırıldığında, Türkiye artıda mı, yoksa ekside mi olacaktır?

Çin ile Türkiye’nin toplam ticaretine baktığımızda, Türkiye’nin Çin’e karşı yüksek bir ticaret açığı verdiği görülüyor. Bu ticaret açığı 2007 yılında 12 milyon dolar civarındayken 2017 yılında 20 milyar dolara çıktı ve 2018 yılında bu seyrini devam ettirdi. Türkiye Çin’e daha çok hammadde veya yarı mamul satarken, Çin’den teknoloji ve sermaye yoğunluğu yüksek ürünler satın almakta. Türkiye’nin Çin’e karşı dış ticaret açığını azaltması, kendi içinde yapacağı teknolojik atılımlarla, katma değeri yüksek ürünler üretmesi ve satmasına bağlı. Ancak Çin ticaret yaptığı ülkelere karşı hep fazla vermekte ve o ülkelerden ithalatını yükseltmemektedir. Yani genel olarak hep daha fazla ihraç etmeyi ama az ithal etmeyi tercih etmektedir. Türkiye-Çin Stratejik İş Birliği çerçevesinde 2015 yılına kadar karşılıklı ticaret hacmini 50 milyar dolara ve 2020 yılına kadar da 100 milyar dolara çıkarma hedefi konulmuş olmasına rağmen, ticaret hacmi henüz 27 milyar dolar civarında kaldı.

Türkiye-Çin ilişkilerinin “kazan-kazan” düzleminde ilerlemesi, Türkiye’nin Çin’i büyük projelerde bir finansör olarak kullanırken yapacağı anlaşmalarda son derece dikkatli olmasına bağlı. Çin’in oldukça iyi olduğu yenilenebilir enerji (özellikle güneş enerjisi), bilgi teknolojileri, robotik ve 5G alanlarında yapılacak işbirlikleri Türkiye açısından faydalı olabilir. Fakat Çin’in dış ülkelere yaptığı yatırımlarda Çinli işçi çalıştırma konusundaki ısrarcılığı ve kullanılan malzemeleri Çin’den getirerek ülke içi istihdam ve satın almaya herhangi bir katkısı olmadığı biliniyor. Bu konu Çin ile yatırım anlaşmaları yapılırken dikkate alınması gereken bir husustur. Diğer yandan, Çin’in Türkiye’ye verdiği ama tutmadığı sözlerin de stratejik işbirliği yapılırken hatırlanması gerekiyor. Örneğin 2001 yılında Çin Ukrayna’dan satın alarak boğazlardan askeri amaçlarla kullanılmayacağı sözünü vererek Varyag gemisini geçirmiş ve bu geçiş karşılığında Türkiye’ye uçaklar dolusu Çinli turist gönderme sözü vermişti. Fakat geçen yıllarda bu turistler Türkiye’ye hiç gelmemiş ve gemi ise 2011 yılında Çin donanmasında yerini almıştı.

Doğu’nun yükselen değeri Çin, büyümek isteyen Türkiye’yle yakınlaşıyor. Bundan daha doğal bir süreç yok.

Bu Yazara Ait Diğer Makaleler