“Alternatif Yollar Aranıyor” Analiz
Helen Czerski LONDON’S GLOBAL UNIVERSTY

Yeni Süveyş Krizi’nin Düşündürdüğü

“Alternatif Yollar Aranıyor”

Süveyş Kanalı’ndan geçerken çıkan kum fırtınası nedeniyle 24 Mart’ta kontrolden çıkan Ever Given, kanalı geçişe kapatmış, geminin tekrar yüzdürülmesi çalışmaları bir hafta sürmüştü.

Kanalda sıkışıp kalan gemilerin tahliyesi ve kanalın iki tarafında geçiş için sıra bekleyen gemiler nedeniyle trafiğin normale dönmesinin yaklaşık on gün daha sürmesi bekleniyor.

Mısır, kanaldan yılda yaklaşık 5-6 milyar dolar gelir sağlarken, Ever Given’ın küresel ticarete verdiği günlük zararın ise 10 milyar dolar civarında olduğu belirtiliyor.

İsrail’in Kızıldeniz kıyısındaki limanı Eilat’ı Akdeniz’e bağlaması düşünülen kanal, bu arayışlardan en günceli olarak ön plana çıkıyor. İsrail ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin (BAE) proje üzerinde çalıştığı geçen yıl ortaya çıkmış ve Mısır’dan büyük tepki çekmişti.

İsrail-BAE projesi ütopik olmasa da uygulaması oldukça pahalı bir proje olarak değerlendiriliyor. Sina yarımadasının yaklaşık 250 kilometrelik doğu kenarı boyunca yüzlerce metre yüksekliğindeki tepeleri yararak kanal kazmak, uzmanlara göre en iyi ihtimalle 100 milyar doların üzerinde yatırım gerektirecek.

Süveyş Kanalı, söz konusu rotadan 100 kilometre daha kısayken, yükseklikler de nadiren 100 metreyi buluyor.

Mısır, İsrail-BAE projesinin üçte biri maliyetiyle Süveyş Kanalı’na paralel yeni bir kanal yapabilir veya mevcut kanalı genişletilebilir. İsrail ve BAE kendi projelerinde ısrar etseler bile Mısır’ın direnişini kırmaları zor bir ihtimal olarak görünürken, projeye yönelik Mısır’ın daha rekabetçi bir çözümle ön alması beklenebilir.

Dünya deniz ticaretinin yüzde 12’sinin Süveyş kanalından geçtiği tahmin edilirken, bu göz ardı edilemeyecek bir oran olsa da Süveyş kanalı vazgeçilmez konumda değil.

1956 yılında İngiltere, Fransa ve İsrail kanalı işgal ettiğinde geçişler bir süre durmuş ama ticaret devam etmişti. İsrail, 1967 Arap-İsrail savaşında kanalı işgal ettiğinde de geçişler durmuş ve bu durum sekiz yıl sürmüştü.

Bu vazgeçilebilirliğin en önemli nedeni, Asya’dan Avrupa’ya gidecek ticaret gemilerinin, Afrika’nın güneyinden dolaşma alternatifine sahip olması. Söz konusu rota daha fazla yakıt ve zamana mal olsa da dünya ticaretinde bir kriz yaratmıyor.

Kara yolu, demir yolu ve boru hatları gibi alternatif taşıma yollarının gelişmesi de bu duruma katkı sağlarken, 1970’li yıllarda inşa edilen Kerkük-Yumurtalık Petrol Boru Hattı bu duruma iyi bir örnek olarak ön plana çıkıyor.

Demir yolu alternatifleri açısından Türkiye de giderek daha çok öneme sahip bir pozisyona sahip. Geçen yıl hizmete açılan İstanbul-Londra-Pekin Demiryolu Hattı’nın, Çin’in Kuşak ve Yol sistemine entegre edildiğinde daha elle tutulur bir önem kazanacağına kesin gözüyle bakılıyor.

Daha kuzeyde yer alan Trans-Sibirya Demiryolu bir alternatif olarak ön plana çıksa da Çin’in başını çektiği Doğu Asya ticaret mallarını taşımak için yetersiz kalıyor.

Demir yolları, kıta içi yolcu ve yük taşımacılığında kritik öneme sahip ancak bu önem kıtalarla sınırlı. Kıtalararası taşımacılıkta deniz taşımacılığının sahip olduğu fiyat avantajının aşılması mümkün değil. Deniz taşımacılığından daha ucuz olan tek yol boru hatları ancak boru hatlarından yalnızca sıvı ve gaz yükler taşınabiliyor.

Batılı deniz taşıma şirketleri bu konuda tereddüt etseler de dünyanın en büyük konteyner taşıyıcısı Danimarkalı Maersk şirketi üç yıl önce bu geçidi kullanmaya başladı. Zira kuzey geçidi deniz taşımacılığı yapanlar için artık bir engel olmaktan çıkıyor ve giderek cazip hale geliyor.

Bu Yazara Ait Diğer Makaleler